June 26, 2023

Manajemen Pengendalian Lalu Lintas: Pendekatan Terpadu Mengatasi Kemacetan

Oleh: Rahmad Wandi Putra, Transport Associate ITDP Indonesia

Kemacetan lalu lintas, meskipun dialami oleh kota-kota di seluruh dunia, hal ini masih menjadi masalah perkotaan yang tidak terpecahkan. Buruknya lagi, kemacetan lalu lintas tidak hanya menghambat mobilitas, namun juga berkontribusi terhadap polusi udara dan meningkatkan suhu panas di kota. Di Jakarta, penelitian terbaru menunjukkan bahwa polusi udara menyebabkan lebih dari 10.000 kematian, 5.000 rawat inap di rumah sakit, dan 7.000 anak mengalami berbagai masalah kesehatan setiap tahunnya, dengan kerugian mencapai triliunan rupiah.

Menambah jalan, lajur, atau membangun jalan layang telah lama dianggap sebagai solusi untuk mengurangi kemacetan. Hal ini merupakan pendekatan umum yang digunakan oleh banyak kota di Indonesia. Seperti yang dapat dilihat pada diagram di bawah ini, 8,1% dari total belanja nasional yang terkait dengan infrastruktur dialokasikan untuk pembangunan jalan, sementara hanya 2,8% untuk transportasi umum berbasis jalan dan rel1

Gambar 1. Alokasi infrastruktur transportasi (nasional)

Sedangkan untuk anggaran belanja infrastruktur nasional terkait transportasi, 56,3% dialokasikan untuk infrastruktur jalan dan jembatan, sementara hanya 29,5% yang dialokasikan untuk transportasi berbasis jalan dan rel2

Gambar 2. Anggaran infrastruktur transportasi (nasional)

Padahal, perluasan jalan justru akan memicu timbulnya perjalanan-perjalanan baru dengan kendaraan bermotor, atau dikenal dengan istilah induced demand. Fenomena terjadi karena pada umumnya lebih banyak orang akan berkendara ketika berkendara menjadi lebih nyaman akibat jalan baru yang (masih) kosong seperti yang telah diamati dalam beberapa kasus3,4. Namun dalam jangka panjang, jalan yang baru pun juga akan mengalami kemacetan akibat bertambahnya penggunaan kendaraan bermotor karena melihat “kenyamanan berkendara” sementara tersebut. 

Hal yang sama juga terjadi pada penyediaan lahan parkir. Penambahan ruang parkir di pusat kota akan menghasilkan lebih banyak penggunaan kendaraan pribadi, karena ruang parkir yang melimpah meningkatkan kenyamanan untuk mengakses daerah tersebut dengan menggunakan mobil atau sepeda motor. Tanpa adanya upaya untuk mengendalikan penggunaan kendaraan bermotor pribadi, maka akan tetap ada isu ketidakcukupan lahan parkir akibat meningkatnya ketergantungan terhadap mobil dan sepeda motor.

Lebih lanjut, kita dapat berargumen bahwa penambahan jalan, jalur, dan ruang parkir akan mendorong pemekaran wilayah (urban sprawl) dengan dua alasan: 1) berkurangnya ketersediaan lahan di pusat-pusat kota akibat perluasan jalan dan fasilitas parkir yang berlebihan dapat mempersulit penyediaan perumahan yang terjangkau, dan 2) meningkatnya kenyamanan menggunakan mobil dan sepeda motor mendukung orang untuk melakukan perjalanan yang lebih jauh. Di sisi lain, semakin jauh jarak yang harus ditempuh, maka semakin besar ketergantungan masyarakat terhadap mobil dan motor5. Pendekatan penambahan fasilitas untuk kendaraan bermotor, seperti jalan dan ruang parkir, untuk mengatasi kemacetan ini sering kali tidak membuahkan hasil, dan malah menyebabkan lingkaran setan yang tidak pernah berakhir.

Gambar 3. Lingkaran setan isu kemacetan di kota

Intervensi Berorientasi pada Pengendalian dan Pembatasan Penggunaan

Untuk memutus siklus ini, harus ada pergeseran pendekatan menuju intervensi yang berorientasi pada pengendalian dan pembatasan penggunaan kendaraan bermotor. Pendekatan ini dikenal sebagai Manajemen Pengendalian Lalu Lintas (Transportation Demand Management/TDM) yang bertujuan untuk mengurangi ketergantungan terhadap kendaraan pribadi dan mendorong peralihan ke moda transportasi yang lebih berkelanjutan. Pendekatan ini membutuhkan kombinasi penerapan insentif untuk penggunaan transportasi publik (“pull strategy”) dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan bermotor pribadi (“push strategy“), yang sering kali tidak ada dalam strategi transportasi kota. Selain pendekatan holistik ini telah terbukti lebih efektif dalam mengalihkan orang untuk menggunakan transportasi publik, berjalan kaki, dan bersepeda serta mendorong penggunaan lahan yang efisien dengan menciptakan tata ruang kota yang padat dan dinamis, penerapan kebijakan push juga dapat menjadi solusi kebijakan yang lebih hemat biaya karena membuka sumber pendapatan baru untuk meningkatkan layanan transportasi publik.

Hal ini tidak berarti bahwa implementasi pendekatan TDM akan mudah dan langsung terasa manfaatnya. Mengandalkan pull strategy saja, seperti membangun infrastruktur rel atau meningkatkan infrastruktur pejalan kaki dan sepeda saja, mungkin hanya akan menghasilkan sedikit peralihan dari kendaraan bermotor pribadi ke kendaraan umum. Sementara itu, hanya mengandalkan push strategy, seperti meningkatkan pajak BBM atau memberlakukan jalan berbayar tanpa menyediakan pilihan transportasi publik dapat menimbulkan keresahan masyarakat dan mendorong terjadinya kesenjangan aksesibilitas. Strategi TDM yang komprehensif membutuhkan keseimbangan antara penyediaan opsi bermobilitas, kebijakan disinsentif kendaraan bermotor pribadi, dan kebijakan pengembangantata guna lahan yang baik.

Strategi TDM yang Komprehensif Terbukti Mengatasi Kemacetan
Beberapa kota telah menerapkan strategi TDM yang komprehensif untuk mengatasi masalah kemacetan. Pada tahun 2007, Stockholm, Swedia, memperkenalkan pajak kemacetan (yang merupakan push strategy) di pusat kota. Terdapat penolakan besar dari masyarakat, namun pemerintah memitigasi masalah tersebut dengan meningkatkan layanan bus untuk mengakomodasi para pengemudi yang terkena dampak (pull strategy). Hasilnya, terjadi peningkatan 10-15% jumlah penumpang bus ke pusat kota Stockholm dan volume lalu lintas secara keseluruhan menurun sebesar 20%. Selain itu, pemerintah Swedia mendapatkan sumber pendapatan baru yang kemudian dialokasikan untuk meningkatkan infrastruktur transportasi Stockholm.

Contoh lain dari keberhasilan implementasi kebijakan TDM dapat dilihat di Singapura. Bahkan sebelum skema Electronic Road Pricing (ERP) yang dimulai pada tahun 1998, Singapura telah menerapkan beberapa push and pull strategy untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di kotanya. Skema Lisensi Area/Area License Scheme (ALS) dan Sistem Kuota Kendaraan/Vehicle Quota System yang push strategy lainnya diterapkan masing-masing pada tahun 1975 dan 1990 untuk membatasi penggunaan dan pertumbuhan kendaraan8. Di sisi pull strategy, selain memperluas sistem bus dan kereta (sistem MRT dan LRT), Singapura berhasil menerapkan sistem pembayaran transportasi publik massal yang terintegrasi untuk menghindari kerumitan saat berpindah dari bus, MRT, dan LRT. Sistem pembayaran kini telah ditingkatkan beberapa kali, dari pembayaran luring berbasis kartu pada tahun 2000-an menjadi daring berbasis akun yang dimulai pada tahun 20179.

Berbagai upaya TDM yang bersifat mendorong dan menarik dapat dilihat pada tabel di bawah ini (Broaddus, 2006), yang dikategorikan ke dalam intervensikebijakan/regulasi/ekonomi, intervensi fisik/teknis, intervensi perencanaan/perancangan, dan intervensi pendukung.

Gambar 4. Ilustrasi strategi push and pull
Tabel 1. Strategi push and pull (Broaddus, 2006)

Di Jakarta, pendekatan TDM telah diterapkan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas melalui beberapa kebijakan yang bersifat push dan pull. Pada tahun 2003, pemerintah memperkenalkan skema “3-in-1“, sebuah push strategy di mana hanya kendaraan berpenumpang banyak (High Occupancy Vehicle/HOV) yang diisi setidaknya tiga orang, termasuk pengemudi, diizinkan untuk melewati koridor-koridor tertentu. Namun, kebijakan ini tidak efektif karena munculnya fenomena joki 3-in-1. Kebijakan ini kemudian diubah menjadi Pembatasan Plat Nomor Ganjil-Genap pada tahun 2016. Pembatasan ini masih berlaku hingga sekarang, namun penelitian menunjukkan bahwa kebijakan ini memicu peningkatan jumlah kepemilikan kendaraan dalam satu rumah tangga11. Saat ini, Pemerintah Jakarta sedang merumuskan kebijakan mengenai jalan berbayar melalui skema ERP sebagai perbaikan dari kebijakan pembatasan ganjil-genap.

Di sisi pull strategy, pemerintah mulai mengoperasikan jalur Bus Rapid Transit (BRT) pertama pada tahun 2004 yang telah diperluas menjadi 251 km. Jalur MRT pertama beroperasi pada tahun 2019 dan akan diperluas untuk mencakup perpanjangan koridor Utara-Selatan dan penambahan koridor Timur-Barat. Pada tahun 2020, Pemerintah Jakarta menerapkan sistem integrasi tarif di bawah JakLingko yang menawarkan insentif bagi warga untuk melakukan perjalanan ke kantor atau berkeliling Jakarta dengan menggunakan transportasi umum. Ada pula upaya lain seperti perluasan trotoar dan infrastruktur bersepeda untuk mempromosikan koneksi first-last mile transportasi tidak bermotor dari dan ke titik transit transportasi publik.

Penerapan TDM tidak hanya relevan untuk Jakarta, namun juga untuk kota-kota lain di Indonesia karena kemacetan lalu lintas semakin menjadi masalah perkotaan yang umum. Belajar dari Jakarta, kota-kota di Indonesia harus mengambil langkah untuk mengakui bahwa perluasan jalan, termasuk pembangunan jalan tol dalam kota, bukanlah pendekatan yang efektif dan tepat untuk mengatasi atau mencegah kemacetan lalu lintas dan mengurangi kerugian ekonomi, sosial, dan lingkungan akibat penggunaan mobil dan sepeda motor yang berlebihan. Mengalokasikan lebih banyak investasi untuk transportasi publik dan peningkatan aksesibilitas transportasi tidak bermotor, serta menerapkan langkah-langkah untuk memberikan disinsentif bagi penggunaan kendaraan bermotor pribadi, misalnya dengan meningkatkan manajemen ruang dan tarif parkir, adalah satu-satunya cara untuk menuju lalu lintas yang lebih baik dan pembangunan transportasi yang berkelanjutan.

—————————————-

1Data diperoleh dari APBN 2023 dengan estimasi kasar yang diambil dari Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat dan Kementerian Perhubungan. Estimasi ini didasarkan pada data historis bahwa setidaknya 85% dari anggaran yang dialokasikan ke Direktorat Jenderal digunakan untuk belanja modal

2Ibid.

3Duranton, G., & Turner, MA (2011). The fundamental law of road congestion: Evidence from US cities. American Economic Review, 101(6), 2616-2652.

4Hsu, W. T., & Zhang, H. (2014). The fundamental law of highway congestion revisited: Evidence from national expressways in Japan. Journal of urban economics, 81, 65-76.

5Iacono, M., Krizek, K., & El-Geneidy, A. M. (2008). Access to destinations: How close is close enough? Estimating accurate distance decay functions for multiple modes and different purposes.

6Broaddus, A. et. Al. (2009). Transportation Demand Management Training Document. GTZ

7TDM Success Stories – Examples of Transportation Demand Management Policies and Programs, and Keys to Their Success (2023) https://vtpi.org/tdmss.pdf

8Goh, M. (2002, Maret). Congestion management and electronic road pricing in Singapore. Journal of Transport Geography, 10(1), 29–38. https://doi.org/10.1016/s0966-6923(01)00036-9

9SimplyGo with new transport payment option. (2019, April 4). SimplyGo With New Transport Payment Option | the Straits Times. https://www.straitstimes.com/singapore/transport/lta-launches-digital-payment-scheme-for-public-transport

10https://ww2.arb.ca.gov/resources/documents/californias-parking-cash-out-law 

11Tinumbia, N., & Khotimah, K. (2021).The Impacts Of Odd-Even Restriction Policy On Travel Behaviour. Jurnal Infrastruktur  , 7(1), 21 – 28. https://doi.org/10.35814/infrastruktur.v7i1.2079

Subscribe

Sign up for updates on our projects, events and publications.

SIGN UP

Deprecated: Creation of dynamic property OMAPI_Elementor_Widget::$base is deprecated in /sites/itdp-indonesia.org/files/wp-content/plugins/optinmonster/OMAPI/Elementor/Widget.php on line 41
Send this to a friend