Kawasan perkotaan yang menyumbang sekitar 60–70 persen¹ emisi gas rumah kaca (GRK) kini semakin terdampak oleh memburuknya kualitas udara, baik dari segi ekonomi maupun kesehatan warganya. Biaya kesehatan akibat polusi udara bahkan diproyeksikan menelan hingga Rp417 triliun per tahun pada 2030². Kondisi ini menegaskan bahwa perluasan akses transportasi publik beserta fasilitas pendukungnya merupakan langkah mutlak untuk menurunkan emisi kendaraan di kota. Namun, langkah tersebut perlu dibarengi dengan upaya komplementer yang menargetkan sumber emisi terbesar. 

Dominasi sepeda motor yang mencapai 80 persen pada moda transportasi darat menjadikan percepatan transisi sepeda motor berbahan bakar bensin ke listrik sebagai langkah strategis dalam upaya dekarbonisasi transportasi perkotaan. 

Sepeda Motor Masih Menjadi Andalan Masyarakat 

Saat ini, sepeda motor menjadi tumpuan mobilitas di mana 2 dari 3 masyarakat kota mengandalkannya sebagai moda transportasi utama³ bahkan penopang aktivitas ekonomi. Lebih dari 80 persen individu berpendapatan kurang dari Rp2,7 juta per bulan menggantungkan mata pencahariannya pada sepeda motor. Di wilayah-wilayah yang belum terjamah layanan transportasi publik andal, sepeda motor hadir sebagai jawaban atas kebutuhan mobilitas yang tak terpenuhi. Dengan harga yang relatif terjangkau, akses yang mudah, dan penggunaannya yang luas, elektrifikasi sepeda motor menjadi penting untuk dekarbonisasi transportasi perkotaan. Strategi yang mengabaikan kenyataan ini berisiko gagal mencapai skala dan dampak yang dibutuhkan. 

Meski menawarkan berbagai kemudahan, ongkos bermobilitas dengan sepeda motor tetap tinggi, terutama bagi mereka yang menjadikan sepeda motor sebagai sumber nafkah. Untuk pekerja berpendapatan Rp4–6 juta per bulan yang mengaspal lebih dari 100 kilometer per hari, biaya transportasi dapat menyedot hingga seperempat pendapatan. Beban biaya ini pun kian berat bagi kelompok berpendapatan lebih rendah. 

Di tengah ongkos transportasi yang kian mencekik, motor listrik memberi ruang bernapas bagi mereka yang belum terjangkau transportasi publik. Berbagai publikasi mencatat bahwa peralihan ke motor listrik berpotensi menekan biaya operasional secara signifikan. 

Menurut perhitungan ITDP, transisi ke motor listrik dapat menghemat hingga 49% ongkos transportasi⁴ bagi pengguna harian (±30 km per hari) dan hingga 52% bagi pengguna yang mengandalkan motor sebagai alat kerja utama (±100 km per hari).

Hambatan Transisi Motor Listrik di Indonesia  

Hal baru tentu bukan tanpa tantangan. Namun, berkebalikan dengan persepsi yang meluas di publik, hambatan penggunaan motor listrik bukan perkara kemampuan teknologi kendaraan. Meski bervariasi, rata-rata daya jangkau baterai motor listrik yang tersedia di pasar Indonesia sudah mencapai 80 km dengan kondisi baterai penuh. Jika disandingkan dengan data perilaku perjalanan, daya jangkau ini sudah memenuhi lebih dari 88 persen kebutuhan⁵ mobilitas harian masyarakat tanpa perlu khawatir kehabisan baterai di tengah jalan. Artinya, secara teknis, motor listrik sebenarnya sudah siap diandalkan sebagai moda transportasi sehari-hari.  

Kunci percepatan transisi ke motor listrik justru terletak pada ketersediaan infrastruktur pengisian daya yang tidak mengganggu mobilitas harian. Dengan jangkauan listrik yang sudah mencapai sebagian besar rumah tangga di Indonesia⁶, pengisian daya listrik di rumah seharusnya menjadi solusi yang paling logis untuk menjawab kebutuhan ini. 

Berbeda dengan pengisian BBM di pompa bensin maupun pengecasan di tempat publik yang kerap menyita waktu akibat antrean, pengisian daya di rumah cenderung lebih efisien karena memanfaatkan waktu ketika kendaraan tidak digunakan —terutama pada malam hari. 

Dalam kerangka ini, infrastruktur pengisian daya publik berfungsi sebagai pelengkap, bukan penopang utama. Perimbangan ini krusial. Ketika sebagian besar kebutuhan pengisian daya dapat dipenuhi di rumah, pemerintah dapat menghindari investasi berlebih pada stasiun pengisian publik, sekaligus meningkatkan efisiensi sistem secara keseluruhan. 

Namun, pengisian daya di rumah hanya akan efektif jika ditopang dua prasyarat utama: kapasitas daya listrik hunian yang memadai dan ketersediaan ruang parkir yang memungkinkan pemasangan fasilitas pengisian. Di sinilah transisi sepeda motor listrik beralih dari isu teknologi menjadi persoalan tata kelola infrastruktur dasar. Data survei ITDP menunjukkan, prasyarat tersebut belum sepenuhnya terpenuhi. 

Kebutuhan daya listrik untuk pengisian sepeda motor listrik memang bervariasi antar model. Namun, secara konservatif, ambang minimum dapat ditetapkan pada kapasitas 1.300 VA. Dengan asumsi ini, sekitar 41 persen masyarakat masih tinggal di hunian dengan daya listrik yang tidak mendukung pengisian sepeda motor. 

Sekilas, solusinya tampak sederhana: menaikkan kapasitas daya listrik hunian. Namun, bagi pengguna sepeda motor yang sensitif terhadap biaya, langkah ini jauh dari ringan. Kenaikan daya bukan hanya memerlukan biaya awal, tetapi juga mengubah tarif listrik bulanan. Bagi rumah tangga pengguna 900 VA bersubsidi, beralih ke 1.300 VA berarti keluar dari skema subsidi dan menghadapi lonjakan tagihan, naik lebih dari 2 kali lipat dengan konsumsi listrik yang sama⁷. 

Konsekuensi ini muncul bahkan sebelum manfaat penghematan sepeda motor listrik benar-benar dirasakan. Dalam konteks tersebut, penambahan daya listrik berpotensi menjadi penghalang awal adopsi, terutama bagi kelompok berpendapatan rendah yang paling banyak mengandalkan sepeda motor.  

Masalah lain muncul dari sisi ruang. Hampir separuh masyarakat tidak memiliki akses ke tempat parkir yang tersedia, atau dapat dipasangi, perangkat pengisian, termasuk stopkontak dan sirkuit listrik khusus. Kelompok ini mencakup penghuni rumah susun, apartemen, dan kos, yang akses terhadap ruang parkir kerap berada di luar kendali individual. 

Persoalan menjadi lebih pelik bagi masyarakat yang tinggal di hunian kolektif seperti apartemen, di mana pengelolaan tempat parkir berada di luar kendali penghuni. Keputusan untuk beralih ke sepeda motor listrik kerap bergantung pada ketersediaan colokan dengan daya yang memadai di area parkir. Jika pun tersedia, masih diperlukan izin penggunaan serta kesepakatan soal pengukuran dan pembayaran listrik, terutama ketika meteran dikelola oleh manajemen atau pemilik bangunan. 

Situasi serupa dihadapi penyewa rumah tapak. Ketika hunian belum mendukung pengisian sepeda motor listrik dan memerlukan penyesuaian instalasi, persetujuan pemilik menjadi prasyarat. Data survei menunjukkan, sekitar 18 persen masyarakat tinggal di hunian sewa — kelompok yang ruang geraknya terbatas dalam menentukan perubahan infrastruktur dasar tempat tinggalnya. 

Titik Buta Strategi dan Arah Kebijakan yang Perlu Dikoreksi 

Studi ITDP menunjukkan bahwa isu pengisian daya masih menjadi kekhawatiran utama calon pengguna, terutama akibat rendahnya pemahaman mengenai prasyarat dan proses pengisian di rumah. Pemodelan studi ini memperlihatkan bahwa peningkatan akses pengisian daya di rumah tidak hanya meningkatkan minat adopsi, tetapi juga membentuk persepsi bahwa motor listrik adalah teknologi yang praktis dan bermanfaat, sehingga meningkatkan niat pengguna sepeda motor untuk beralih ke listrik. 

Temuan studi ini mengungkap persoalan mendasar yang harus dihadapi pemerintah jika serius menjadikan kendaraan listrik sebagai instrumen dekarbonisasi.  

Hal yang menghambat transisi ke motor listrik bukanlah ketidakmauan pengguna, melainkan keterbatasan infrastruktur dan kebijakan yang membuatnya sulit, bahkan mustahil, dilakukan. Ketika sekitar 41 persen masyarakat menghadapi hambatan struktural, adopsi sepeda motor listrik dalam skala besar sulit tercapai. 

Hingga kini, respons kebijakan masih bertumpu pada pengembangan infrastruktur pengisian daya publik, sejalan dengan peta jalan nasional perluasan jaringan pengisian (Keputusan Menteri ESDM No. 24.K/TL.01/MEM.L/2025). Pendekatan ini penting, tetapi belum menyentuh fondasi utama: pengisian daya di rumah. Tanpa strategi pendamping, perluasan infrastruktur publik justru berisiko meningkatkan tekanan pada jaringan dan kebutuhan investasi, sebuah pilihan yang kurang ideal di tengah keterbatasan fiskal. 

Yang dibutuhkan adalah penyesuaian arah kebijakan. Pertama, Indonesia perlu mengadopsi strategi nasional untuk memperluas akses pengisian daya di rumah, mencakup standar teknis, panduan keselamatan, serta koordinasi dengan penyedia listrik. Kedua, dukungan khusus bagi kelompok berpenghasilan rendah dan rentan menjadi kunci, melalui subsidi peningkatan daya, asistensi asesmen dan instalasi perangkat pengisian, solusi pengisian bersama di hunian komunal, serta skema tarif listrik yang lebih akomodatif dan adaptif terhadap kondisi ekonomi pengguna, mengingat kenaikan jenjang daya saat ini diikuti lonjakan tarif per kilowatt-jam. Elektrifikasi sepeda motor dalam skala besar tidak akan tercapai jika pengisian daya di rumah terus diperlakukan sebagai pelengkap. Ia harus diakui sebagai prasyarat bagi transisi transportasi perkotaan yang bersih, adil, dan berkelanjutan. 

Pada tahun 2025, ITDP meluncurkan survei berbasis kuesioner mengenai pengaruh ketersediaan infrastruktur pengisian daya terhadap adopsi kendaraan listrik. Dengan pendekatan sampel dan segmentasi subkelompok, survei ini melibatkan lebih dari 1.800 responden di empat wilayah metropolitan Indonesia untuk mengkaji persepsi masyarakat serta pola penggunaan kendaraan dalam konteks pengembangan infrastruktur pengisian daya. Survei ini merupakan bagian dari studi ITDP yang sedang berlangsung, dengan fokus utama mengkaji hambatan infrastruktur dalam adopsi kendaraan listrik di Indonesia. Hasil analisis survei ditargetkan untuk disusun menjadi strategi pengembangan infrastruktur pengisian daya yang dapat ditindak lanjuti pemangku kepentingan terkait. 

Catatan kaki:

1. UN-Habitat. (n.d.). The Strategic Plan 2020-2023. https://unhabitat.org/sites/default/files/documents/2019-09/strategic_plan_2020-2023.pdf
2. Rachmansyah, G. (2024, September 10). Biaya Kesehatan Diprediksi Tembus Rp417,1 Triliun Imbas Polusi Udara.https://economy.okezone.com/read/2024/09/10/320/3061200/biaya-kesehatan-diprediksi-tembus-rp417-1-triliun-imbas-polusi-udara?utm_source=chatgpt.com
3. ITDP Indonesia. (2025). Survei ITDP 2025.
4. Ongkos transportasi dalam hal ini hanya biaya operasional yang tercantum pada gambar, bukan termasuk biaya lainnya seperti biaya modal kepemilikan kendaraan, cicilan pembelian, parkir, dan pengeluaran lainnya.
5. Kebutuhan mobilitas harian perkotaan diambil dari sampel data survei pada 4 wilayah metropolitan.
6. Badan Pusat Statistik (BPS). (2025). Persentase Rumah Tangga menurut Provinsi dan Sumber Penerangan Utama dari Listrik. https://www.bps.go.id/id/statistics-table/2/NzcyIzI=/persentase-rumah-tangga-menurut-provinsi-dan-sumber-penerangan-utama-dari-listrik.html
7. Perhitungan menggunakan tarif biaya listrik (Rp/kWh) Triwulan IV 2025, diambil dari PLN.