BRT

The TransJakarta bus network marked its ninth anniversary on Tuesday amid criticism about a declining level of service and falling passenger numbers. (JG Photo/Afriadi Hikmal)    

In the nine years that it has been in operation, the TransJakarta bus network has been largely ineffective in getting commuters out of their cars and into buses, observers say.

Putri Dina El-amir, a spokeswoman for the Institute for Transportation and Development Policy, said at a discussion on Tuesday that when the program was first rolled out on Jan. 15, 2004, it was expected to serve as the main mover of commuters throughout the city.

She pointed out that the network’s corridor of 12 routes now registered at the most 390,000 passenger trips a day, out of the 26 million passenger trips made daily in Jakarta, according to data from the Transportation Ministry.

Putri also noted that the number of total passenger trips a year on the network actually fell from 114.8 million in 2011 to 111.3 million last year.

ITDP says the adoption of the bus network by motorcycle and car commuters has remained low. Only 24.9 percent of current TransJakarta commuters previously traveled by motorcycle, while just 10.3 percent used to go by car.

Darmaningtyas, the executive director of the Transportation Study Institute, said the fundamental problem behind the low number of people riding the TransJakarta buses was the poor quality of service.

Even after nine years in operation, he said, the network continued to be plagued by a litany of problems, including other vehicles straying into bus lanes and a shortage of buses.

Darmaningtyas said data from his institute indicated that the quality of the service was only getting worse.

JAKARTA, KOMPAS.com — Sebelum 15 Januari 2004, praktis masyarakat Jakarta hanya dilayani angkutan umum dalam kota yang kurang nyaman. Angkutan-angkutan umum itu pada umumnya tidak berpendingin ruangan. Sopir angkutan juga seenaknya menaikkan dan menurunkan penumpang di tempat yang tak semestinya. Unsur keselamatan penumpang menjadi taruhan karena sopir mengendarai secara ugal-ugalan demi mengejar setoran.

Pada saat jam-jam sibuk, para penumpang harus berdesak-desakan di dalam bus. Kondisi ini kerap dimanfaatkan oleh orang-orang tidak bertanggung jawab untuk melakukan aksi kesehatan, seperti mencopet dan pelecehan seksual.

Kondisi angkutan umum dalam kota yang kurang nyaman itu pun tidak bisa sepenuhnya bisa kita persalahkan pada perusahaan penyedia angkutan. Tidak adanya penyediaan subsidi dari pemerintah menyebabkan risiko pembiayaan 100 persen ditanggung pengusaha. Di sisi lain, tarif dasar angkutan masih ditentukan oleh pemerintah untuk melindungi dan menyesuaikan dengan kemampuan masyarakat. Namun, pemerintah tidak mau menjamin kelangsungan hidup para pengusaha angkutan yang pada akhirnya membuat mereka mau tidak mau menurunkan kualitas pelayanan untuk menekan kerugian.

Penurunan kualitas pelayanan itu pun berdampak langsung pada masyarakat. Tidak adanya ketersediaan angkutan umum yang nyaman, aman, cepat, dan terjangkau menyebabkan masyarakat dengan tingkat ekonomi menengah ke atas lebih memilih untuk memiliki kendaraan pribadi. Semakin bertambahnya jumlah kendaraan pribadi menyebabkan pertumbuhan kendaraan tidak diimbangi dengan rasio pertambahan jalan. Akibatnya, dari hari ke hari jalanan Jakarta menjadi sangat macet. Kemacetan sudah menjadi hal yang lumrah karena terjadi tidak lagi hanya pada jam-jam sibuk dan hanya di ruas jalan-jalan tertentu, tetapi terjadi hampir di sepanjang waktu dan di hampir seluruh jalanan Ibu Kota.

Kemunculan transjakarta pada 15 Januari 2004 menandai datangnya era baru tentang adanya suatu sistem transportasi massal modern berupa bus atau lazim disebut bus rapid transit (BRT). Sistem transportasi yang lahir pada masa kepemimpinan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso ini merupakan yang pertama kali di Indonesia.

Meskipun sempat menuai kritik di awal pelaksanaannya, sistem ini diyakini dapat diandalkan untuk memenuhi segala impian masyarakat Jakarta yang menginginkan adanya layanan transportasi massal yang nyaman, aman, cepat dan terjangkau. Kehadiran transjakarta memberi penyegaran pada angkutan umum di Ibu Kota. Bus-bus transjakarta dilengkapi sistem pendingin udara dan hanya berhenti di halte atau shelter khusus untuk menaik-turunkan penumpang. Harga tiket transjakarta hingga sekarang juga terjangkau, dimulai dari Rp 2.500 dan kini Rp 3.500. Dan, yang paling penting, bus transjakarta memiliki jalur khusus yang tidak boleh dilalui kendaraan lain dan hanya dapat dilintasi bus transjakarta. Jalur khusus ini lazim disebut busway.

Awalnya, Bus Transjakarta telah menjadi harapan angkutan andalan Kota Jakarta

Hari ini, Selasa (15/1), Bus Transjakarta atau lebih dikenal dengan busway genap berumur sembilan tahun. Sayangnya, sembilan tahun melayani kebutuhan transportasi massal ibu kota, namun bus Transjakarta belum menjadi transportasi massal andalan bagi warganya.

Humas Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia, Putri Dina El-amir menyatakan awalnya, Bus Transjakarta telah menjadi angkutan andalan Kota Jakarta. Pada awal beroperasinya di tahun 2004, besar harapan Pemprov DKI Jakarta sistem TransJakarta BRT dapat memberikan layanan yang nyaman, aman dan cepat bagi seluruh lapisan masyarakat kota Jakarta.

Akan tetapi, setelah 9 tahun beroperasi, harapan tersebut belum sepenuhnya dapat terpenuhi. Hal tersebut terlihat dari 11 koridor dengan 26 rute yang telah beroperasi baru dapat melayani paling banyak 390.000 orang per hari.

Selain itu, dari seluruh pengguna TransJakarta, baru 24,9 persen yang berpindah dari sepeda motor dan 10,3 persen yang berpindah dari mobil. Bahkan jumlah penumpang TransJakarta berkurang hingga 3 persen dari sebanyak 114.783.842 orang pada 2011 menjadi 111.251.868 orang pada 2012.

Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo bersama Kepala Dinas Pekerjaan Umum DKI Ery Basworo dan Wali Kota Jakarta Selatan Anas Effendy uji coba meninjau Jalan Layang Non Tol Antasari-Blok M, Jakarta, Kamis (10/1/2013).

JAKARTA, KOMPAS.com — Country Director Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Yoga Adiwinarto menyayangkan disetujuinya proyek enam ruas tol dalam kota oleh Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo (Jokowi). Yoga menilai bahwa enam ruas tol ini tidak akan menyelesaikan kemacetan.

"Namun di sisi lain memang posisi Pak Jokowi dilematis, karena beliau tidak dalam posisi mendesain ulang rancangan dari gubernur sebelumnya," kata Yoga saat dihubungi Kompas.com, Kamis (10/1/2013) petang.

Secara khusus ia juga menyayangkan keputusan yang dinilai bertentangan dengan janji awal Jokowi saat kampanye pilgub. Pada masa kampanye, Jokowi memang menyatakan menolak pembangunan tol dalam kota. "Pak Jokowi sebenarnya punya kesempatan untuk memperbaiki sarana angkutan umum, seperti perbaikan metro mini, juga diskusi mengenai MRT dan monorel. Effort Pak Jokowi ini sebenarnya sudah bagus dan tidak bertentangan," ujar Yoga.

Ia pun mengingatkan bahwa pembenahan transportasi umum harus dilakukan secara total serta membutuhkan fokus dari Jokowi. Dengan disetujuinya proyek enam ruas jalan tol ini, otomatis fokus perhatian Jokowi akan semakin terbagi.

"Program perbaikan transportasi kan banyak yang bentuknya, megaproyek seperti perbaikan Transjakarta atau proyek MRT. Dan ini semua harus dikawal terus. Kalau proyek enam ruas jalan tol ini dilepas, Pak Jokowi bisa lebih fokus ke perbaikan transportasi umum dan success rate-nya bisa lebih besar," kata Yoga.

Alasan lain yang dikemukakan Yoga adalah enam ruas jalan tol akan menghilangkan konsep kota yang ramah untuk pejalan kaki. "Sekarang saja untuk menyeberang, pejalan kaki sudah memenuhi kesulitan. Kalau nanti Jakarta isinya jalanan semua, bagaimana dengan pejalan kaki?" kata Yoga.

Selain itu, Yoga beranggapan bahwa gagasan membangun jalan tol untuk mengurangi kemacetan sebenarnya ide yang sudah usang. "Kalau kita lihat di kota-kota besar seperti London atau Paris, mereka fokus ke perbaikan sarana transportasi umum, dibanding membangun jalan tol untuk mengatasi masalah kemacetan," ujarnya.

Karena itulah, Yoga berpendapat bahwa Jokowi tetap harus memprioritaskan perbaikan sarana transportasi massal. Salah satunya adalah dengan mengoptimalkan sarana yang sudah ada seperti Transjakarta dan KRL, karena prosesnya bisa dikendalikan langsung.