Transport Matters

Home
Blog
Menagih Keadilan dalam Transisi Energi: Mengapa Kendaraan Listrik Saja Tidak…

May 12, 2026

Menagih Keadilan dalam Transisi Energi: Mengapa Kendaraan Listrik Saja Tidak Cukup?

Oleh Tutut Indriaty, Project Assistant ITDP Indonesia

Ilustrasi oleh Danu Fitra (@fetradanu)

Transisi energi di sektor transportasi sering kali dipasarkan sebagai solusi cepat bagi krisis iklim. Di Indonesia, narasi ini diterjemahkan secara masif melalui percepatan adopsi kendaraan listrik. Namun di balik angka penurunan emisi yang ambisius, terselip pertanyaan mendasar: apakah transisi ini sudah memastikan keadilan bagi seluruh kelompok masyarakat?

Read the article in English

Transisi energi di sektor transportasi saat ini menjadi salah satu fokus utama dalam upaya menekan krisis iklim dunia. Sayangnya, arah kebijakan dan alokasi sumber daya masih menunjukkan bias terhadap elektrifikasi kendaraan pribadi.

Secara global, laporan Climate Policy Initiative (CPI)¹ mengungkap bahwa investasi—baik pendanaan domestik maupun internasional—untuk kendaraan pribadi pada tahun 2023 lebih besar empat kali lipat dibandingkan investasi untuk transportasi publik berbasis jalan dan rel. Bahkan, pengembangan kawasan dan infrastruktur berorientasi transportasi (transport-oriented urban development & infrastructure) hanya memperoleh 0,26% dari total pembiayaan transportasi secara keseluruhan.

Ketimpangan ini tercermin dalam dokumen strategi iklim nasional (Second Nationally Determined Contribution/SNDC)², yang menempatkan teknologi bahan bakar dan kendaraan sebagai fokus utama mitigasi, sementara target transportasi publik tidak dijabarkan secara rinci sehingga arus dana dan insentif pemerintah mengalir ke sektor yang paling mudah diukur, bukan kepada sektor yang memberikan manfaat paling luas.

Kondisi ini terlihat nyata dalam alokasi anggaran domestik. Dalam beberapa tahun terakhir, pemerintah memberikan subsidi pembelian motor listrik sebesar Rp7 juta³, subsidi konversi sebesar Rp10 juta⁴, serta insentif 10% PPN DTP (Pajak Pertambahan Nilai Ditanggung Pemerintah) untuk mobil listrik hingga Desember 2025.⁵ Sementara itu, dukungan terhadap transportasi publik seperti program Teman Bus di berbagai kota, termasuk Bali, Yogyakarta, dan Sulawesi Selatan, masih bergantung pada ketidakpastian perpanjangan kontrak dan ketersediaan anggaran sehingga keberlanjutannya tidak selalu terjamin.

Logika kebijakan ini menjadi kontradiktif. Di satu sisi, pemerintah ingin mengurangi emisi, namun di sisi lain, layanan yang paling efektif memindahkan orang secara massal justru dipangkas. Meskipun pada tahun 2025 terdapat insentif 5% PPN DTP⁶ untuk bus listrik, angkanya belum mampu menutup celah harga awal (upfront cost) dan infrastruktur pengisian daya yang mencapai dua kali lipat harga bus diesel. Tanpa skema fiskal yang setara dengan kendaraan pribadi, pemerintah daerah mulai merasakan beban fiskal yang berat untuk mengoperasikan armada bersih ini.

Aksesibilitas: Melampaui Sekadar Jenis Mesin Kendaraan

Pertanyaan kunci yang perlu dijawab bukan hanya soal “apa kendaraannya”, melainkan “apakah masyarakat bisa sampai ke tujuan dengan mudah dan terjangkau”. Fokus pada teknologi mesin kendaraan terkadang mengabaikan kebutuhan nyata masyarakat, utamanya kelompok rentan seperti penyandang disabilitas, lansia, dan warga di pinggiran kota.

Bagi mereka, isu utamanya bukanlah emisi mesin, melainkan trotoar yang tidak aksesibel serta ketiadaan rute angkutan yang menjangkau permukiman mereka. Tanpa konektivitas awal dan akhir (First Mile Last Mile/FMLM) yang aman dan nyaman, transisi ke kendaraan listrik hanya akan memindahkan polusi tanpa menyelesaikan masalah isolasi mobilitas.

Buruknya akses ini pada akhirnya memaksa masyarakat bergantung pada kendaraan pribadi, yang kemudian menciptakan beban ekonomi baru. Data Kompas⁷ menunjukkan bahwa masyarakat yang menggunakan kendaraan pribadi di beberapa kota di Indonesia menghabiskan 40–60% Upah Minimum Regional (UMR) mereka untuk transportasi—jauh melampaui rekomendasi Bank Dunia sebesar 10%.

Angka ini mengonfirmasi kemungkinan banyak orang terjebak pada kendaraan pribadi bukan karena pilihan, melainkan keterpaksaan. Data Komuter BPS (2023)⁸ menguatkan hal ini: 92% pekerja komuter menggunakan kendaraan pribadi karena transportasi publik dianggap tidak praktis, waktu tempuh lama, dan akses jauh. Dalam artikel Tempo⁹, berhentinya Trans Metro Dewata di Bali menyulitkan masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi, termasuk anak sekolah, penyandang disabilitas, pedagang di pasar, dan UMKM.

Kondisi ini menciptakan beban ganda bagi kelompok berpendapatan rendah: mereka harus membayar biaya mobilitas yang besar (beban ekonomi) sekaligus menghabiskan waktu dan energi lebih besar karena sistem transportasi yang tidak aksesibel (beban akses). Ironisnya, mereka adalah kelompok dengan kontribusi emisi terkecil, namun terdampak paling besar oleh krisis iklim dan keterbatasan kesempatan.

Mengapa Perbaikan Sistem Masih Menemui Jalan Buntu?

Untuk memperbaiki ketimpangan tersebut, diperlukan kondisi yang memungkinkan (enabling conditions), mulai dari kerangka hukum hingga kapasitas institusi, yang saat ini belum sepenuhnya dilakukan secara merata dari level nasional hingga ke daerah. Tantangan perbaikan sistem ini terletak pada tiga aspek krusial: pembiayaan, tata kelola, dan perencanaan.

Dilema Pembiayaan

Banyak pemerintah daerah saat ini mengalami tekanan fiskal akibat berkurangnya transfer dana dari pusat. Keterbatasan ini membuat daerah hanya mampu menyediakan layanan transportasi publik yang minimal. Masalah ini juga menjadi lebih pelik ketika anggaran yang minim harus berhadapan dengan mahalnya biaya awal elektrifikasi. Temuan wawancara dengan salah satu pemerintah daerah menunjukkan bahwa keterbatasan anggaran membuat penggunaan bus diesel masih diprioritaskan untuk menjaga cakupan layanan, mengingat kebutuhan anggaran satu rute bus listrik dapat setara dengan dua rute bus diesel.

Tidak hanya itu, minimnya skema pendanaan kreatif untuk mendukung angkutan umum feeder maupun infrastruktur pejalan kaki dan sepeda membuat daerah terus terjebak dalam dilema. Mereka harus memilih antara menjaga napas layanan yang sudah ada atau memaksakan diri beralih ke teknologi bersih yang mahal.

Kerapuhan Tata Kelola dan Regulasi

Keberlanjutan transportasi publik sering kali tersandera oleh siklus politik kepala daerah. Layanan yang sudah berjalan baik di satu periode kepemimpinan kerap rentan terhenti atau berganti arah setiap kali terjadi suksesi kepala daerah.

Kondisi ini diperparah oleh belum kuatnya regulasi yang menjembatani koordinasi antara pusat dan daerah serta antar-lembaga di tingkat daerah sendiri, terutama di wilayah aglomerasi. Tanpa kelembagaan yang memiliki wewenang lintas batas administrasi, integrasi antarmoda akan selalu sulit terwujud karena setiap daerah memiliki kapasitas dan prioritas yang berbeda-beda.

Perencanaan dan Pengawasan yang Parsial

Perencanaan transportasi terkadang masih “lupa” menyertakan rencana akses pejalan kaki dan sepeda dalam sistem angkutan massal. Lemahnya akurasi data mobilitas membuat sistem angkutan massal masih sulit terintegrasi secara door-to-door.

Di sisi lain, lemahnya pengawasan dan penegakan hukum membuat laporan masyarakat terkait infrastruktur yang rusak sering kali lambat ditangani atau bahkan tidak terdata sama sekali. Tanpa pengawasan yang responsif, infrastruktur transportasi akan terus mengalami degradasi fungsi sebelum sempat dinikmati secara luas.

Menentukan Kembali Arah Prioritas

Kini, tantangannya bukan lagi sekadar seberapa cepat kita mengganti mesin, melainkan seberapa tepat kita menentukan prioritas pembangunan mobilitas. Ambisi net-zero tidak boleh menjadi kebijakan yang eksklusif.

Pemerintah perlu menilik kembali: apakah investasi besar pada teknologi saat ini sudah sebanding dengan perbaikan akses bagi warga di pinggiran kota maupun kelompok maupun hak mobilitas kelompok rentan di jalur pedestrian?

Dalam konteks ini, pergeseran paradigma melalui kerangka Avoid–Shift–Improve menjadi relevan untuk dipertimbangkan. Pemerintah perlu mulai memberikan porsi yang lebih seimbang antara perencanaan kota yang kompak (Avoid) dan perpindahan ke moda massal (Shift), agar strategi perbaikan teknologi (Improve) tidak berjalan sendirian di ruang hampa.

Saat ini, ITDP Indonesia sedang melakukan studi untuk memetakan sektor dan isu krusial yang perlu diprioritaskan dalam kebijakan transportasi di Indonesia. Temuan ini diharapkan dapat memberikan gambaran yang lebih komprehensif mengenai hambatan di lapangan, sehingga transisi energi benar-benar menjadi momentum untuk memperbaiki sistem mobilitas secara utuh.

Referensi:

Climate Policy Initiative. “Global Landscape of Climate Finance Data Dashboard,” 28 Januari 2026, https://www.climatepolicyinitiative.org/resources/data-visualizations/global-landscape-of-climate-finance-data-dashboard/
Republik Indonesia. “Second Nationally Determined Contribution (SNDC),” 2025, https://unfccc.int/sites/default/files/2025-10/Indonesia_Second%20NDC_2025.10.24.pdf, hlm. 11, 29, 37.
Peraturan Menteri Perindustrian Nomor 21 Tahun 2023 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perindustrian Nomor 6 Tahun 2023 tentang Pedoman Pemberian Bantuan Pemerintah untuk Pembelian Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai Roda Dua.
Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor 13 Tahun 2023 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor 3 Tahun 2023 tentang Pedoman Umum Bantuan Pemerintah dalam Program Konversi Sepeda Motor dengan Penggerak Motor Bakar Menjadi Sepeda Motor Listrik Berbasis Baterai.
Peraturan Menteri Keuangan Nomor 12 Tahun 2025 tentang Pajak Pertambahan Nilai atas Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai Roda Empat Tertentu dan Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai Bus Tertentu serta Pajak Penjualan atas Barang Mewah atas Penyerahan Barang Kena Pajak yang Tergolong Mewah Berupa Kendaraan Bermotor Roda Empat Emisi Karbon Rendah Listrik Tertentu yang Ditanggung Pemerintah Tahun Anggaran 2025.
Ibid.
Satrio Pangarso Wisanggeni, Margaretha Puteri Rosalina, Albertus Krisna, “Gaji Kecil Terkuras Ongkos Transpor,” Kompas, 17 Maret 2022, https://www.kompas.id/artikel/gaji-kecil-terkuras-ongkos-transpor
Badan Pusat Statistik. Statistik Komuter Jabodetabek: Hasil Survei Komuter Jabodetabek 2023 Volume 3, 2024. Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2024. Nomor Publikasi 04100.24008. Dipublikasikan 28 Maret 2024. https://www.bps.go.id/id/publication/2024/03/28/33b6bef825944e576e7ea3ba/statistik-komuter-jabodetabek-hasil-survei-komuter-jabodetabek-2023.html
Tempo.co. Ni Kadek Trisna Cintya Dewi, “Trans Metro Dewata Berhenti Beroperasi: Ni Luh Djelantik Sebut Bali Darurat Transportasi Publik,” 12 Januari 2025, https://www.tempo.co/ekonomi/trans-metro-dewata-berhenti-beroperasi-ni-luh-djelantik-sebut-bali-darurat-transportasi-publik-1193661

Articles

Energy Transition for Whom? Why EVs Alone Won’t Deliver Justice

May 12, 2026

Articles

Promoting an Integrated One-Stop Payment System for More Inclusive Public Transportation

May 08, 2026

Articles

Mendorong Integrasi Sistem Pembayaran Satu Pintu Untuk Transportasi Publik yang Lebih Inklusif

May 08, 2026

Transport Matters

Aksesibilitas: Melampaui Sekadar Jenis Mesin Kendaraan

Mengapa Perbaikan Sistem Masih Menemui Jalan Buntu?

Menentukan Kembali Arah Prioritas

Pemerintah perlu menilik kembali: apakah investasi besar pada teknologi saat ini sudah sebanding dengan perbaikan akses bagi warga di pinggiran kota maupun kelompok maupun hak mobilitas kelompok rentan di jalur pedestrian?

Related Articles

Subscribe